有惊喜也有意外 测试博越PRO智能四驱版

吉利博越一直是关注度很高的中国品牌SUV，一方面是车本身的产品力不俗，另一方面随着对手的进步，博越也在不断地进化，以保持自己拥有持续的竞争力。博越PRO作为博越的升级车型在2019年上市，与博越同堂销售。在今年三月底的时候，博越PRO增加了一款四驱车型，也就是我们这次的测试车2020款博越1.5TD DCT智能四驱版PRO（以下简称博越PRO），售价14.88万元。

因为这款车在外观和内饰的设计上与之前同事测试的博越PRO 1.8T车型相同，所以这次就以动态测试为主，外观和内饰只做简单回顾。开门见山，咱们就从这套动力系统开始聊。

1.5T+7DCT+48V的这套动力组合已经不是第一次出现，之前我们长测的博瑞GE搭载的就是同样的动力系统。不过之前都是出现在两驱车型上，这次博越PRO搭载了来自博格华纳的适时四驱系统，这也是吉利第一次将48V应用在四驱车型上。

在48V电机和小尺寸涡轮的加持下，这套动力系统对油门的响应非常快，油门踩下的瞬间电机就会做出响应。因为涡轮的尺寸比较小，1000rpm就开始介入，1500rpm时已经可以输出最大扭矩，所以几乎感受不到动力的迟滞。48V电动系统的作用只是提供更快的响应速度，让油门和发动机输出之间变得更顺滑，不能够直接驱动车辆，所以几乎全部的动力来源都是1.5T的三缸涡轮增压发动机。

这台1.5T的发动机动力数据比较好看，对于博越PRO来说已经足够日常使用了。在城市道路行驶时，动力输出还可以提供一些轻快的感觉，加速超车也都很有信心。当速度超过100km/h时，博越PRO的动力就有些疲软了，虽然响应速度依旧，但加速超车还是需要有一个过程。

7速双离合变速箱的表现符合同价位车型的主流水准，都是牺牲换挡速度来改善平顺性，不过在博越PRO上，换挡的速度不算慢，只是在低挡位区间的换挡有一些顿挫，在一定程度上影响了动力输出的顺畅感。

加速测试

博越PRO的变速箱不支持弹射起步，即便是将转速拉到2000rpm之上，变速箱的接合也不算迅速，反而是直接踩油门加速的成绩更好。在连续的多次测试中，成绩始终在9.7-10.2s之间循环，我推测可能是跟48V系统的电量有关。最终9.72s的成绩在同级别中也算是不错的水平。

油耗测试

博越这个车型的油耗一直都不算低，之前测试博越PRO 1.8T的油耗为9.5L/100km，而这次加入了48V之后，低油耗成为了博越PRO的一个卖点。经过近4个小时的行驶，最终测得7.3L/100km的成绩，相比我们的推荐值低了2.2L，对于博越PRO来说进步还是挺明显的。

底盘表现

博越PRO的底盘在同级别中算是比较优秀的，经过振动的时候不会有任何松散的感觉，减振器的初段设置比较硬朗，可以提供比较丰富的路面信息，中后段设置软一些，可以更好的吸收振动。整体而言，车内的乘坐舒适度还是挺好的。转向的力度适中，在不同速度下的阻尼增益也比较合适，但在指向性的表现上稍显模糊一些。

三缸发动机绕不开的话题就是抖动，在起步或者堵车走走停停的情况下，发动机在1500rpm左右时会有一些振动传入车内，不过对于乘坐舒适性的影响并不大。在其他工况下，这台发动机运转的平顺性完全没有问题。

发动机舱布置了厚实的隔音棉，所以在行驶中并不会感受到太多来自发动机的噪音，当速度超过100km/h时，风噪和胎噪会比较明显一些，对于车内的正常交流，并不构成什么影响。在停车状态下，发动机的声音会显得稍大一些，但通常来说当车辆静止时发动机都是停机的状态。

刹车测试

博越PRO的刹车脚感偏软，但刹车力度的输出比较线性，并且在连续多次测试中没有出现热衰减现象，最终38.24米的成绩虽然不如之前博越PRO1.8T车型的37.04米，但也属于优秀的范畴。因为这次的测试车装配的轮胎型号和尺寸不如之前1.8T车型那么好，所以在成绩上肯定会有一些差异。

麋鹿测试

为了更全面的展示车辆紧急避让时的表现，我们按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放（具体摆放方式与桩桶间距如图），针对吉利博越PRO进行测试，测试车辆内除驾驶员外，为空载模式，油箱为满油。

由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此此次的麋鹿测试我们的驾驶员为评测导购组的专业车手——王涛。测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止。

经过多次测试后，最终的通过速度为71.6km/h。在测试中博越PRO的四驱系统辅助作用比较明显，车身稳定系统在极限状态下介入也不算突兀，只是减振器提供的支撑力比较有限，车身姿态比较夸张。在通过项目时，方向盘的指向性有些模糊。

噪音测试

对于紧凑型SUV来说，博越PRO的动态噪音控制算是主流水平，不过通过发动机转速可以看出，博越PRO的整体转速不低，这也是这套动力系统的一个特点，发动机始终会保持一个相对较高的转速来保证动力的响应速度。

越野测试

博越PRO搭载了博格华纳的第五代电液式四驱系统，前后轴的动力可以在100：0到50：50之间自由分配，响应速度相比同级别的其他搭载电磁式四驱系统的车型更快。（电液式与电磁式四驱系统的差异主要体现在中央多片式离合器的锁止方式上，电液式采用液压控制，电磁式是通过电磁阀控制。）

四驱系统在滑轮组的表现确实让人惊喜，所有项目都非常轻松的完成，即便是最难的单侧后轮有附着力也没有太多的犹豫，这样的表现在紧凑型SUV中并不多见。不过滑轮组就像是考试，实地越野才是真正的应用，这个在考试中表现优秀的“同学”能否在实际应用中取得同样出色的成绩呢？

在实地越野的前两个爬坡项目上，大多数四驱SUV车型都不会有什么问题，特别是36度坡，不过博越PRO却被拦住了，原因是变速箱过热保护，在即将到达坡顶时切断了四驱，在经过几次尝试之后，结果也都是一样的，采用攀爬的方式无法使车辆登顶。

为了完成陡坡缓降项目，我们采用非测试标准方式将车辆开上坡顶。博越PRO的陡坡缓降功能不支持速度调节，但系统预设3km/h的速度还算合理，在后轮刚驶入坡道时功能就已经激活。

另一个没有顺利完成的项目时馒头包，虽然四驱系统的反应足够迅速，在进入馒头包之后前进的比较从容，不过因为底盘离地间隙较小，导致车辆出现托底，最终没有顺利完成项目。

在最后的两个项目中，博越PRO的表现都很出色，合理的车身重量分配让车身在45度侧坡中几乎没有产生车尾下滑，优秀的四驱反应能力也在蝴蝶谷中没有丝毫的犹豫，非常轻松的通过了这两个项目。

外观及内饰回顾：

对于中国的大多数车企来说，一个大气高档的外观设计都是成功的第一步，当然这个外观肯定是原创设计。虽然如今的博越PRO和博越并没有太大的变化，但大气沉稳的造型，依然是市场中很多人追捧的“香饽饽”。

博越PRO的大灯设计比博越要稍小一些，内部结构更为精致，但因为车灯面积减小，整体的前脸比例不如博越协调，有种眯着眼的感觉。

18英寸的轮圈对于博越PRO来说是最合适的尺寸，从视觉效果来看，轮圈有一定的饱满感，而胎壁厚度提升之后，可以更好的吸收细碎振动，提升车内的乘坐舒适度。最重要的是18英寸的轮胎要比19英寸更便宜，在后期的维护成本上也更低。

博越PRO在博越的基础上增加很不少年轻化的设计元素，但整体的风格依旧是沉稳敦实的样子，所以博越PRO可以算是拥有了一副老少通吃的外形。

车内的驾驶模式旋钮让我想到了奥迪的MMI控件，手感是同样的优秀，每一次操作都像是在控制一个精密的仪器。只是作为驾驶模式控件来看，它的挡位太过细密，不像是一个只有四个选项的控件。需要多说一句的是，在用旋钮选择驾驶模式时，需要下压旋钮确认选择，这样的操作稍显复杂，我个人不是特别喜欢。

在车机系统的研发上，中国品牌车企优势十分明显，博越PRO搭载的这台GKUI 19就是目前最优秀的车机系统之一， 如果你想要深入了解其功能，可以看一下我们之前的测试内容《扎实的水桶型产品 博越智能车联测试》。

总结：

从测试来看，这辆博越PRO 1.5TD DCT智能四驱版的表现还不错，各项成绩与1.8T车型的差距都相差不大，但在油耗表现上要好出不少。四驱系统的反应很快，面对日常的冰雪湿滑路面完全没有问题，如果后期能够改进变速箱保护的问题，那整体的产品力还会更好。

1.5T+48V+四驱是博越PRO的一次新尝试，如果单从结果来看的话，这是一款不错的车，至少在目前的紧凑型SUV市场中还是挺有竞争力的。外观大气沉稳、内饰精致豪华、动力满足日常使用、油耗也比较低，虽然在实际的越野表现上让人有些意外，但整体来看表现还算均衡。如果作为日常代步使用，着实是一款不错的车。（图/文/摄 张益嘉 视频支持 张超 技术支持 王涛）