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对未来的初次尝试 海外试驾奔驰EQC

时间:2019-05-15 09:01|来源:汽车之家|编辑:三哥|点击:

开起来感觉“真香”

5月份的挪威还有些凉,地处斯堪的纳维亚半岛的奥斯陆相比炎热的北京,顿时冷酷了许多。在多数人的印象中,地处北欧的挪威应该是寒冷的,似乎不太适合电动车这个对温度更加依赖的产品。不过奔驰把试驾会放到这里,必然有其原因,一方面是因为EQC大量测试都在北欧进行,另外我觉得也是因为挪威是目前世界上电动车销量占比最高的地区,各种充电配套设施也非常完备,可谓是对电动车最友好的地区,也是试驾电动车的最佳地区。另外,挪威大部分城市属于温带海洋性气候,冬季其实并没有大多数人想象中那般寒冷。

汽车之家

● 驾驶感觉够高科技吗

梅赛德斯-EQ 奔驰EQC(海外) 2018款 EQC 400

此次试驾的EQC采用前后双异步电机,最大功率300千瓦(408马力),峰值扭矩760牛米,从静止加速到100km/h需要5.1秒,对于一辆这个体型的SUV来说已经算是非常不错,180km/h的极速在有限速的地区也算是够用,不过在不限速的德国本土,这个成绩还需要更高一些。另一方面,从电机的选用方面,奔驰这次并没有使用能量转换效率更高,功率密度更高的永磁电机,略有些遗憾。

梅赛德斯-EQ 奔驰EQC(海外) 2018款 EQC 400

电池容量为80kWh,共有4个72电芯模块和两个48电芯模块组成平铺在车底。电池周围和其他电动车一样,通过铝合金框架进行保护,防止在碰撞时伤害到电池从而带来更严重的伤害。整个框架设计了两层缓冲区,而奔驰也针对B柱位置进行了碰撞试验,在32km/h的碰撞速度下,框架可以保证电池系统不受到破坏,同时车内乘客也能够有足够高的安全性。

梅赛德斯-EQ 奔驰EQC(海外) 2018款 EQC 400

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续航是电动车最重要的一个指标,从官方提供的NEDC数据来看,续航里程在445km-471km之间。不过由于续航里程是根据当前驾驶状态、导航信息以及实时路况来计算,所以仪表显示的续航里程始终在不断变化,很难计算出真实的续航里程,只能待未来国产后,实际续航里程通过我们的标准测试来检验。此外在充电方面,使用快速充电设备,40分钟能够将电池从10%冲到80%。

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北欧的景色足够迷人,而山间公路则将这景致与驾驶结合。我经常在山路开车,开过很多类型的车,比如小排量的家用车,大排量的豪华车,或者那些装着V8/V10发动机的跑车,而电动车却是头一次。

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早期的电动车续航有限,不足以开出城市冲进山谷再稳稳当当的开回家。而随着技术进步,电动车的续航里程逐渐增加,高速间的充电设施也越来越多,开电动车远途旅行也开始变为可能。不过遗憾的是车有了,电有了,时间却没了,于是开电动车旅行就再次变成了奢望。如果将开燃油车和开电动车进行一个对比,我觉得开着燃油车,准确的说是性能车在山里就如同听摇滚乐队现场,开电动车就像是坐在图书馆里看书。前者刺激且振奋人心,你会不自觉的想开快一点,后者能让你摆脱城市喧嚣,能多些精力去看周围的风景。

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没有了内燃机之后整车的NVH就更容易控制,能感受到的只有来自风和路面的轻微噪音。而根据工作人员的介绍,新车型采用了比燃油车更多的隔音材质,例如位于后桥的电动机就单独配备了一个隔音外壳,由聚氨酯材质和硬塑料外壳组成。最终这款车最终达到了更好的静音效果,在山林间巡航时也变得更加惬意,终于实现了一次电动车的山路旅行。

梅赛德斯-EQ 奔驰EQC(海外) 2018款 EQC 400

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不得不说把车开起来的同时,这辆车就立刻能够给人好感,除了前面说的更安静之外,整体动态的表现让我感受到了奔驰应该有的那个样子,整体表现非常从容淡定,加速表现迅速却不过分疯狂,悬架系统既能够过滤掉那些会让你感到不舒服的颠簸,而在弯路时,同时还可以给予车身足够的支撑,所以它虽然有2.5吨的自重,但行动却并不笨拙。

梅赛德斯-EQ 奔驰EQC(海外) 2018款 EQC 400

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小巧的方向盘让驾驶更灵活,尺寸跟一般运动型车差不多,握在手里就让人感觉很愉悦。位于左手的多功能按键负责驾驶辅助功能和行车电脑的调节,中间黑色的按钮采用触摸操作,手感类似于我曾经用过的黑莓BOLD手机,如果你没体会过,淘宝上花个100多块就能感受一阵子,为何是一阵子?因为实际体验告诉我,基本上两三个星期后整个手机就挂掉了。

随着汽车技术不断进步,其实从驾驶感受层面,已经逐渐趋同,体感上的差别已经不像十年前甚至更早期的那些日子,不同品牌的车子开起来千差万别。而现如今,当驾驶感逐渐趋同,辅助驾驶技术就越来越受到重视,汽车电气化发展,让电脑来驾驶逐渐变为可能。

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这辆EQC提供了自适应巡航,车道保持等常见的辅助驾驶功能。自适应巡航除了可以平时常见的跟车功能之外,结合车内摄像头,通过读取路段限速标志来自动提升或者降低巡航速度,驾驶员不必再不断调整车速来匹配限速,减少了一些“分内”工作。而对于习惯燃油车驾驶方式的人来说,D+模式可以让你更适应,其他乘客也不会因为拖拽感明显而不舒服。而对于喜欢极限回收能量的人,D--模式则更合适,单踏板模式能让你最大限度的回收能量,增加续航里程。

辅助驾驶功能体验

通过与导航地图配合,自适应巡航+能量回收功能同样会在需要转向时辅助制动,不过如果地图有误差,也会带来些找麻烦,例如实际体验时由于修路而导致路线改变,而地图却没有即使更新,此时辅助系统会在它认为需要转向的时候,用一定的制动力提醒你该转弯了。所以在类似国道和城市行驶时,地图精度对于体验感受也有影响,这对于EQC国产后也是个考验。

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而说到导航,试驾车上配备的导航系统带有AR功能,能够在将要改变车道的时候,通过实景加指示箭头和虚拟路牌的形式来提示你前方该如何前进,实际体验来看,首先它很有意思,实景展示也更容易理解,大多数时间都比较有用。但与传统导航设备一样,在极个别复杂路口还是会让人产生慌乱,而如何更人性化的导航,我觉得这点上国内的导航软件的思路值得借鉴。

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车道保持系统在60km/h以上开始工作,对于车道偏离的纠正很温柔,并且对于大部分不算太急的弯道,它能够通过电子系统控制方向自动通过,而当有可能转不过去的时候,会及时用提示音来警示驾驶员,此外当你双手离开方向盘大概20秒左右之后,同样会提示你要继续握紧。另外它还提供了自动变道辅助功能,打转向灯之后就能够自动转到旁边的车道,不过实现条件可能有些苛刻,仅有的三次尝试我并没有成功完成,但同行其他媒体有实验成功的经验,并且表示变道过程非常柔顺,体验很不错。

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总体来说,在科技方面,这辆EQC达到了目前主流水平,各种辅助驾驶系统的实际体验在同级别产品中也位于前列。通过移动互联网技术,跟云端服务器相连接,计算出最佳的充电时机,并且官方表示所有数据都是匿名上传,并不会暴露自己的行车路线等隐私数据。而在引入国内之后,地图方面将会与哪家公司合作,是否能够达到今天试驾的感受,另外云端信息如何保证隐私,这些也是奔驰EQC在中国可能会面临的问题。

● 它的设计够新吗?

聊完了最重要的驾驶感受,我们再来回顾下静态部分,针对上一次没有体验的环节进行体验。

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电动车通常会被称为新势力,新能源等类似的头衔,虽说电动车早在几十年前就出现了,后来通用汽车还短暂生产过,但真正大批量引入市场,并且逐渐被消费者认同,还是最近几年的事情。既然冠以“新”字头衔,自然要与传统燃油车有所区别,或者说尽可能划清界限,所以不仅在动力上要不一样,设计上同样需要更大胆,更前卫,更有前瞻性,例如取消进气格栅,用摄像头替代用了几十年的后视镜等。

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2016年,奔驰正式带来了EQ系列最早的概念车,命名为Generation EQ,2018年9月在瑞典斯德哥尔摩正式发布了首款量产产品EQC,而在4月举行的上海车展上,国产EQC正式亮相,应该不少人也近距离看到了这辆纯电动汽车。

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如果用“新”来衡量这辆电动车,它的确可以获得这个赞誉,在当年的发布会上,奔驰赋予了EQ系列新的设计语言,从而将家族车型进行了区分,而EQ系列的格栅风格叫做“进步的奢华”。车身采用SUV的造型,不过整体更圆润,硬线条不多,浑圆的设计与燃油车有明显区分。格栅与车灯融为一体,而日间行车灯更是出现在格栅顶部,变为一条完整的曲线。尾灯依然是一体式设计,这同样是在奔驰燃油车上不曾出现的。

梅赛德斯-EQ 奔驰EQC(海外) 2018款 EQC 400

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不过它的“新”并没有太过激,例如没给车身装个对开门,鸥翼门之类的。另外从车身比例上看,它的四轮并没有刻意靠近四角,车身长度虽比对手例如捷豹I-PACE更长,但轴距却保持与GLC类似的长度。

内饰操作一大亮点

内饰则是奔驰最新的SUV家族风格,相比轿车系列,你会发现空调出风口变为正方形,并且还用古铜色涂装,奔驰近年来在内饰设计上的优势也同样给了EQC,并且应该还能继续领先对手多年。而引入国产后,在娱乐系统方面奔驰将会面临一些挑战。相比之下,国内用户对于娱乐系统的要求比欧洲和美国用户要更加苛刻,对于功能、操控以及互动方面都有更多,更复杂的需求,如何满足消费者,奔驰还需要过这一关。

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在智能化和网联化快速发展的今天,奔驰也提供了最新的MBUX系统,部分功能能够实现自然语音操作,而不再是像跟机器人一样对话,同时也具备一定自我学习能力,能够逐渐完善与车主的交流方式。另外通过手机App,可以远程获得车辆信息,完成诸如解锁,查询周围充电桩等功能。

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● 它够实用吗?

实用性永远是家用车的主题,从乘坐空间来看,EQC保持了这个尺寸应有的表现,成年人可以有足够的乘坐空间。不过当电动车放弃了内燃机,传动轴等设备,布局就有了更多变数。不过由于与GLC共平台,所以奔驰并没有给这辆车设计前备厢,电动机位于汽油发动机的位置,第二排中央通道有一个凸起,会影响第二排乘客的脚步空间。

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另外车辆配备了Type-C接口和无线充电系统,满足当前电子设备对于随时充电的需求,不过此次试驾车辆均为Type-C接口,为未来引入国产时如果也用了这种接口,那么各种转接线还记得要预备一下。而储物空间方面,杯架以及储物盒也能满足日常使用需求,这方面表现与GLC是基本相同的。

● 编辑总结:

经过了将近200公里左右的试驾之后,对于EQC有了一些了解。从驾驶感受来看,我觉得EQC给我的感觉非常好,保持了奔驰在我心中的一贯好印象。不过我们也不得不说,EQC在技术上还是偏向于稳健,或者说是保守,比如采用与GLC共同平台生产,而不是专为电动车研发的平台,另外整体续航里程也中规中矩,空间与同平台汽油车相比缺乏优势等。未来EQC国产后,主要竞争对手除了宝马和奥迪这样的老对手以外,特斯拉Model Y是一个最具实力的对手,特斯拉在续航里程、动力性能以及高级驾驶辅助方面均有独到优势,也将给EQC带来一定压力。

在此前的活动中,奔驰就表示未来会有更多的电动车产品导入市场。而在这次活动中,我们也采访到了戴姆勒股份公司董事会成员、负责集团研发兼梅赛德斯-奔驰汽车集团研发的康林松(Ola Källenius)先生,关于EQC也听取了他的看法。他表示如今电动车已经是一种自然产生的需求,是未来的一个趋势,而EQC是EQ战略下的首款车型,是一次新的尝试。在未来会有更多的电动车产品引入,未来也将打造专属于电动车的平台,从而提供更优秀的产品力。另外在5月13日,奔驰发布了“Ambition 2039”计划,显示了奔驰在电动车市场,以及碳排放方面的计划。

电动车市场在最近几年汇聚了大量品牌,而传统汽车厂家也进入到这个领域。不过诸如奔驰、奥迪这类豪华品牌,在电动车领域的策略还是以稳妥为主,或者说是略显保守,产品综合实力远没有达到它们在燃油车领域取得的成就。又或者随着市场的成熟,各国政策法规逐渐完善,这些老牌企业也需要拿出自己的看家本领,来争夺这块蛋糕。(文/汽车之家 祁子鑫)

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